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零售渗透率突破60%后
，新能源车来到分化的关键节点。

7月8日，乘联会发布全国乘用车市场数据 。6月 ，全国乘用车市场零售160.2万辆
，同比下降23.2%，环比增长6.1%；今年以来累计零售870.1万辆 ，同比下降20.2%
。

该机构指出
，6月国内乘用车市场总量承压 、结构性大分化，“燃油冷
、纯电热 ”成最大焦点 ，核心原因是“燃油崩塌”促进新能源零售渗透率达到62.8%，电动化替代速度超预期。

车船税新政出台
，影响几何

细分来看，该月新能源乘用车市场零售100.7万辆 ，同比下降9.4%
，环比增长6.0% 。其中纯电动车零售68.5万辆，占比约68%；插电混动和增程车共占据32%的份额 ，分别对应零售量24.1万辆、8.2万辆
。

相比去年同期
，6月纯电动车零售量增长3.6%，插电混动和增程车则实现不同程度下滑 ，对应变动幅度分别为-27.3% 、-31.9%；环比5月
，纯电动车零售量增长7.4%，插电混动增长5.4% ，增程车则下滑3.8%。

业内认为
，在政策推动下，纯电与插电混动
、增程车的增速差距后期会继续加大 。

今年7月初 ，财政部、税务总局 、工业和信息化部发布公告，明确自2027年1月1日起
，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车
、燃料电池商用车免征车船税政策。

据悉 ，车船税是一种财产税
，对车辆、船舶所有人或者管理人每年征收
。其中，对于乘用车（核定载客人数9人及以下）按排气量大小分档设置税额。如排气量为1.0升以上至1.6升（含）的 ，税额幅度为300元至540元；排气量为1.6升以上至2.0升（含）的
，税额幅度为360元至660元 。

这项减免政策始于2012年，旨在鼓励消费者购买新能源汽车 、节能汽车 ，促进汽车产业发展
。

对于恢复车船税征收的原因
，相关负责人在答记者问中提到，2025年插电式（含增程式）混合动力乘用车平均销售价格为21.8万元 ，部分车型销售价格达到百万元以上
，“对上述类型车辆恢复征收车船税，有利于促进税收公平 ，增强税收对收入分配的调节作用
”。

时代财经走访发现，不少消费者认为新政对总车价影响有限 。

“我觉得影响不大
，想买新能源车的人不会太在意多出来的几百块税费
。”王迪（化名）是一名00后，身边朋友多为新能源车的拥趸。但考虑到一些长途出行场景 ，他们更倾向于混动车型
，“比如回趟老家，就能用油跑 ” 。

供职于某新能源车企的内部人士也持有相似看法 ，他向时代财经表示
，目前PHEV（插电混动汽车）或REEV（增程车）的发动机排量普遍不会超过2L，车船税金额在360元至660元之间 ，“一年收这点钱
，其实对用户而言不会产生决策性的影响
”
。

纯电主导地位越来越明显

华泰证券列出一组测算数据，当前插混/增程乘用车的主流排量适用1.0至1.6L ，税额幅度为300元至540元（北京420元
、上海/广东300元）
，占插混乘用车2025年均价21.8万元的0.14%至0.25%。

在上述新能源车企人士看来，车船税更多是一种信号 ，结合部分地区的政策“退坡”来看，国内混动车型的政策红利减少已是大势所趋
，最终形态可能就是和纯燃油车型一样，只不过挂的车牌是绿色的 ，“纯电车型的政策红利优势则会越发明显 ” 。

这是行业的一个共识
。

大约半个月前
，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌曾公开表示，到2030年 ，新能源汽车在中国新车市场渗透率将超过90%
，其中，纯电汽车在新能源汽车市场占比将超过90%。

在李斌的最新预判里 ，纯电汽车在新能源市场的占比提升了10个百分点 。

有长期跟踪汽车产业的业内人士向时代财经表示
，未来国内市场仍会是多元化结构，但插电混动 、增程车的销量会越来越低 ，纯电产品的主导地位会越来越明显
，“它们（插混/增程车）本身就是过渡产品
”。

但这不代表车企会放弃插混
、增程的研发与产能布局
。

近年来，车企集中出海寻找增量 ，插电混动是极为重要的一张牌。时代财经注意到，2026年1月以来
，吉利、奇瑞 、长安等主流自主品牌相继对外发布全新混动技术方案 。

根据乘联会数据，今年1月至5月 ，中国新能源汽车累计出口189万辆
，同比增速达到61%，其中5月出口46.3万辆 ，同比增长59%
。

按产品类型划分
，5月中国汽车出口产品中，纯电产品占比29% ，同比下滑5个百分点；插电混动产品占比17%
，同比提升4个百分点。